Región de análisis: 16 distritos y condados de la ciudad metropolitana de Busan
Áreas centrales: Nuevo puerto de Busan, Nuevo puerto de Jinhae, Equipos automatizados de manipulación de carga, Sistemas operativos de terminales, Empresas de logística locales, Empresas emergentes marítimas y portuarias,
Agenda de la fuerza laboral portuaria: ¿La automatización del puerto de Busan se extiende más allá de la productividad portuaria para expandirse al empleo local y la venta de equipos, piezas, software, mantenimiento y datos para las empresas de Busan?
Tipo de Golden Time: Oportunidad de infraestructura portuaria inteligente + Conversión de la industria local
Período de evaluación de riesgos: 2026–2029
Fecha de referencia: 28 de agosto de 2026
Versión: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
Evaluación final de criterios mejorados: Implementación de la automatización portuaria, entrada en la localización y expansión de la industria de Busan Sin verificar
Las fases 2 a 5 de la Terminal de Contenedores Oeste del Nuevo Puerto de Busan operan como la primera terminal totalmente automatizada de Corea, aplicando la automatización a toda la zona de muelles, transferencia y patios. Los equipos de transferencia no tripulados, las grúas automatizadas y los sistemas operativos de la terminal están interconectados, y se ha desplegado equipo de manipulación de carga de fabricación nacional por un valor aproximado de 340 mil millones de wones. Esto demuestra que la automatización portuaria ha superado las etapas de planificación y demostración para entrar en la fase de operación comercial. ( Ministerio de Océanos y Pesca )
También se confirma la expansión de la automatización. La Autoridad Portuaria de Busan finalizó la entrega de seis grúas portacontenedores a la Fase 2-6 de la Terminal de Contenedores Oeste en el Nuevo Puerto en junio de 2026, y en agosto comenzó la entrega de 34 grúas de transferencia automatizadas de fabricación nacional, producidas en el Muelle de Jaseongdae en el Puerto Norte, al Nuevo Puerto. El transporte y la puesta en marcha de los equipos continuarán hasta abril de 2027. ( Autoridad Portuaria de Busan )
La ciudad de Busan también impulsó la investigación y el desarrollo de un sistema logístico inteligente automatizado y no tripulado, invirtiendo aproximadamente 13.857 millones de wones entre 2020 y marzo de 2025. Se obtuvieron tecnologías y patentes gracias a la participación de empresas locales, incluyendo carretillas elevadoras remotas y no tripuladas, gestión de seguridad mediante geocercas portuarias y monitorización integrada de centros logísticos basada en realidad virtual. El alcance de la automatización se amplió desde grandes equipos de terminal hasta centros logísticos y software de seguridad y operación. ( Ciudad Metropolitana de Busan , Patente de Carretilla Elevadora No Tripulada , Patente de Geocerca )
Sin embargo, los datos disponibles públicamente no permiten determinar qué porcentaje de los 340 mil millones de wones invertidos en equipos nacionales y los 13.8 mil millones de wones en I+D se atribuyeron a empresas con sede en Busan en términos de pedidos, ventas, empleo, exportaciones e ingresos por propiedad intelectual. Existe una discrepancia entre la evidencia de que los equipos se instalaron y ensamblaron parcialmente en Busan y la evidencia de que las empresas de Busan obtuvieron la tecnología, las piezas y los derechos de operación.
Si las grandes empresas offshore y las plataformas en el extranjero aseguran cadenas de suministro clave entre 2026 y 2029, cuando se finalicen los equipos y sistemas operativos del Nuevo Puerto de Jinhae y las Fases 2 a 6 de la Terminal de Contenedores del Oeste, Busan seguirá siendo una región usuaria de puertos automatizados. Actualmente, si bien la automatización del Puerto de Busan está transformando el puerto, aún no se ha determinado si está generando un cambio estructural en las industrias regionales de Busan.
La fase 2-5 de la Terminal de Contenedores Oeste ha puesto en funcionamiento comercial equipos de transferencia no tripulados y equipos automatizados para muelles y patios. En la fase 2-6 se están incorporando progresivamente seis grúas portacontenedores de fabricación nacional y 34 grúas de transferencia. En esta etapa, las instalaciones automatizadas se implementan repetidamente en múltiples muelles, en lugar de utilizarse como un único equipo piloto.
La inversión en automatización también se ha expandido, pasando de un solo equipo a todo el sistema operativo de la terminal. A medida que los equipos de manipulación de carga, las redes de comunicación, el control, la seguridad, el mantenimiento, la energía y el software se integran en un único sistema, la competitividad de los proveedores se ha desplazado hacia una estructura donde se determina por la operación integrada y las capacidades de mantenimiento a largo plazo, en lugar de la capacidad de fabricación.
Sin embargo, no se dispone de un mapa de la cadena de suministro que muestre las áreas de las que eran responsables las empresas con sede en Busan —entre la fabricación de equipos, el control, los sensores, las piezas, el mantenimiento y el software operativo—. Si los pedidos posteriores siguen dependiendo de los integradores de sistemas durante dos o tres años, las empresas locales no podrán asegurar beneficios operativos a largo plazo, incluso si participan en la fabricación a corto plazo y la construcción in situ.
Si bien la automatización del puerto de Busan ha superado la fase de introducción inicial, aún no se ha determinado la condición de proveedor de las industrias de Busan.
El Ministerio de Océanos y Pesca informó que se invirtieron aproximadamente 340 mil millones de wones en equipos nacionales para la manipulación de carga durante las fases 2 a 5 de la Terminal de Contenedores del Oeste, lo que generó un valor añadido de 211 mil millones de wones y un impulso a la producción de 641.7 mil millones de wones. Esto demuestra que la estructura ha pasado de depender de equipos extranjeros a utilizar la cadena de suministro nacional.
Sin embargo, el equipo de fabricación nacional es suministrado por empresas surcoreanas y no es idéntico al suministrado por empresas de Busan. El hecho de que el equipo se haya ensamblado en el muelle de Jaseongdae, en el puerto norte, también es distinto del hecho de que los derechos de diseño, la tecnología de control, los componentes principales, el software y la propiedad intelectual pertenezcan a Busan.
No existen datos públicos que desglosen la tasa de localización, la tasa de contratación de empresas de Busan, el empleo de trabajadores de Busan, los gastos regionales en I+D y los importes de los contratos de mantenimiento. Incluso si se siguen realizando pedidos de equipos de automatización entre 2027 y 2029, si el papel de las empresas de Busan se limita al ensamblaje, el transporte y la instalación, las ventas regionales cesarán junto con la finalización de la inversión en instalaciones.
Si bien se ha confirmado la localización de equipos en el puerto de Busan, no se puede concluir que esta localización haya conducido a la industrialización de Busan.
En la industria portuaria tradicional, los ingresos estaban ligados al volumen de carga y a la mano de obra in situ, como la manipulación de la carga, el transporte, el almacenamiento, la inspección, el suministro de provisiones para los buques y las reparaciones. En los puertos totalmente automatizados, el control de equipos, los algoritmos operativos, los sensores, los gemelos digitales, la ciberseguridad, el mantenimiento predictivo y la gestión energética se han convertido en áreas que generan ingresos recurrentes.
El valor añadido en el sector se ha desplazado de la carga de trabajo física a los derechos de operación del sistema y los derechos de acceso a los datos. La estructura actual permite que las empresas que recopilan, actualizan, mantienen y optimizan la información sobre el estado de los equipos, en lugar de las empresas que los instalaron, aseguren relaciones comerciales a largo plazo.
Si bien se ha confirmado el número de empresas navieras y portuarias, así como la infraestructura logística en Busan, no existen estadísticas industriales independientes que recopilen información sobre las ventas de software para puertos inteligentes, el mantenimiento de equipos de automatización o las exportaciones de servicios de datos portuarios. Si durante los próximos dos o tres años nos basamos únicamente en las clasificaciones industriales existentes, la cadena de suministro se definirá sin siquiera medir si están surgiendo nuevas industrias.
El sector portuario de Busan está pasando de un enfoque centrado en la manipulación de carga a uno centrado en los servicios tecnológicos, pero las estadísticas industriales y el ecosistema empresarial de Busan aún no reflejan este cambio.
Las 34 grúas de transferencia que comenzaron a llegar a la Terminal de Contenedores Oeste, Fase 2-6, en agosto de 2026, fueron ensambladas e inspeccionadas en el Muelle de Jaseongdae, en el Puerto Norte, a partir de abril de 2025. Seis grúas portacontenedores adicionales llegaron previamente, durante un período de ocho meses. El proceso de suministro de equipos a gran escala, que incluyó fabricación, transporte, instalación y puesta en marcha, tuvo lugar dentro del Puerto de Busan.
Sin embargo, la ubicación de fabricación, la sede corporativa, las plantas de producción de componentes principales, los centros de desarrollo tecnológico y la ubicación de los ingresos por contratos no coinciden. Si bien la fabricación estructural, la pintura, los trabajos eléctricos y el transporte pueden permanecer en la región, los sistemas de control, los motores, los sensores y el software operativo pueden provenir de cadenas de suministro en el extranjero.
Aún no se ha confirmado la información sobre el contenido local que revele el monto de los pedidos obtenidos por las empresas de Busan, la composición de los subcontratistas de primer y segundo nivel, el despliegue de personal local y los contratos de mantenimiento a largo plazo dentro del monto total de los pedidos. Si las empresas locales quedan excluidas de los contratos de mantenimiento una vez finalizada la puesta en marcha en 2027, solo quedarán los ingresos temporales del período de construcción y se detendrá la acumulación de tecnología.
Si bien la inversión en equipos para el puerto de Busan se está realizando a nivel local, no se ha confirmado la magnitud de los activos industriales acumulados por las empresas locales.
La ciudad de Busan llevó a cabo una investigación y desarrollo sobre un sistema inteligente de logística automatizada y no tripulada, con un valor aproximado de 13.857 millones de wones, desde junio de 2020 hasta marzo de 2025. Las empresas participantes desarrollaron tecnologías como carretillas elevadoras remotas y no tripuladas, gestión de seguridad portuaria mediante geocercas y monitorización de centros logísticos mediante realidad virtual, y solicitaron patentes.
La estructura de I+D ha evolucionado, pasando de la simple compra de equipos al desarrollo de tecnologías de origen y comercialización por parte de empresas locales. Los puertos y los centros logísticos del interior se han designado como espacios de demostración para tecnologías locales, y se ha establecido una base para conectar el desarrollo tecnológico con la implementación in situ.
Sin embargo, una vez finalizado el proyecto en marzo de 2025, los resultados del registro, la comercialización, la instalación en campo, las ventas, las exportaciones y las inversiones posteriores derivadas de la patente no se divulgarán de forma integrada. Si los resultados de la investigación no se traducen en contratos de compra reales en el puerto de Busan en un plazo de dos a tres años, las patentes podrían mantenerse, pero la cuota de mercado y los ingresos recurrentes de la empresa no se habrán consolidado.
Si bien la investigación y el desarrollo en logística inteligente de Busan produjeron logros tecnológicos, no hay pruebas de que su cierre se debiera a los resultados industriales.
Las terminales totalmente automatizadas conectan equipos de transporte no tripulados, grúas, patios y puertas a un sistema operativo de terminal. La ciudad de Busan completó el Plan Estratégico de Información de la Plataforma Integrada de Gemelo Digital Inteligente del Puerto de Busan en mayo de 2025 e incluyó un banco de pruebas de IA para el puerto en su plan de trabajo para 2026.
En los puertos inteligentes, la unidad de competencia ha pasado del rendimiento de los equipos individuales a la integración de datos y los algoritmos operativos de toda la terminal. Incluso si el equipo es de fabricación nacional, si empresas externas controlan los sistemas operativos y los modelos de IA, los ingresos recurrentes por software del puerto y los efectos del aprendizaje de datos se acumulan externamente.
No se ha confirmado el porcentaje de empresas de Busan que participan en el diseño, los módulos, las API, las actualizaciones y los contratos de ciberseguridad del sistema operativo de la terminal. Si la plataforma operativa se consolida como estándar entre 2026 y 2029, la entrada de empresas locales rezagadas se limitará a funciones secundarias y desarrollo subcontratado.
La principal deficiencia en la modernización del puerto de Busan no reside en la localización de los equipos, sino en la falta de propiedad local del software operativo y del control de datos.
La automatización total es una estructura que mejora la continuidad, la seguridad y la utilización de los equipos portuarios mediante la operación no tripulada de las operaciones en el patio y la transferencia de contenedores. El puerto de Busan está ampliando su productividad interna mediante la automatización de las operaciones de la terminal y la consiguiente ampliación de los muelles.
Sin embargo, las empresas de transporte internacional de mercancías, transporte terrestre, almacenamiento y suministro de buques fuera del puerto difieren en escala y nivel de informatización. A menos que los datos automatizados dentro del puerto estén conectados con el despacho, el almacenamiento, el despacho de aduanas y los pedidos de los transportistas, los aumentos en la productividad de la terminal no se extienden a la productividad de las empresas locales.
No existen datos públicos que comparen la tasa de vehículos vacíos, la rotación de almacenes, los ingresos por persona, las horas de trabajo y el margen de beneficio operativo de las empresas de logística de Busan antes y después de la automatización. Si la brecha de productividad entre las empresas del puerto y las del interior se amplía en un plazo de dos a tres años, los costes logísticos generales de la ciudad se estancarán, incluso si la terminal reduce el tiempo de procesamiento.
Si bien se están implementando mejoras de productividad en el puerto de Busan, estas aún no se han confirmado para el sector logístico de Busan.
La ciudad de Busan ha concluido cinco años de investigación y desarrollo en logística inteligente, incluyendo el avance de equipos portuarios inteligentes e infraestructura de servicios digitales en los sectores líderes de las nuevas industrias marítimas para 2026. La Autoridad Portuaria de Busan también opera un sistema de apoyo a startups que proporciona infraestructura portuaria como espacio para la demostración de tecnología.
Sin embargo, la cadena de suministro de la industria portuaria inteligente de Busan —que abarca la fabricación de equipos, piezas, control, sistemas operativos, datos y mantenimiento— y el número de empresas por sector no están confirmados en los datos disponibles públicamente. Si bien existen proyectos de desarrollo industrial, no hay una base de referencia para determinar qué tecnologías produce Busan internamente y cuáles obtiene de fuentes externas.
Si la identificación de la cadena de suministro se retrasa mientras se realizan los pedidos de automatización posteriores entre 2026 y 2029, las empresas locales tendrán que buscar áreas de subcontratación individuales una vez que se finalicen las especificaciones del pedido. El nivel de madurez industrial de Busan se encuentra actualmente en una etapa en la que existen infraestructuras de I+D y demostración, pero aún no se ha identificado una cadena de suministro completa para un puerto inteligente.
En Busan, se han desarrollado diversas tecnologías y patentes derivadas de la I+D en logística inteligente, como carretillas elevadoras no tripuladas, sistemas de geolocalización para la seguridad y monitorización de centros logísticos mediante realidad virtual. La Autoridad Portuaria de Busan seguirá ofreciendo a las empresas emergentes plataformas de prueba en el puerto y oportunidades para la demostración de tecnologías en 2026.
Sin embargo, los datos disponibles públicamente no confirman a cuántas terminales del puerto de Busan, complejos portuarios y empresas de almacenamiento se les ha implementado la tecnología desarrollada, ni cómo han variado los accidentes, las horas de trabajo, los costos y los ingresos desde su puesta en marcha. Aún no se ha determinado si las patentes y las demostraciones propiciaron compras repetidas y su adopción como estándar.
Si las empresas que adoptan la tecnología se limitan a un número reducido de centros de demostración durante los próximos dos o tres años, los equipos de automatización se concentrarán en las grandes terminales y los métodos operativos de las pequeñas y medianas empresas de logística no cambiarán. Si bien la tecnología del Puerto Inteligente de Busan se ha extendido durante la fase de desarrollo, su expansión a centros comerciales aún no está confirmada.
La Autoridad Portuaria de Busan opera desde 2022 "1876 Busan", una plataforma de apoyo a startups para los sectores de transporte marítimo, portuario y logístico, y hasta agosto de 2026 había brindado apoyo a 12 startups. Se informó que las empresas apoyadas en 2025 experimentaron un aumento en los ingresos promedio del 78%, en el número de empleados del 26% y en el número de derechos de propiedad intelectual del 48% en comparación con el año anterior. ( Autoridad Portuaria de Busan )
La estructura de apoyo se amplió, pasando de la provisión de espacio de oficinas a la demostración del puerto de Busan, la investigación y el desarrollo conjuntos, la vinculación con inversiones y la conexión con programas internacionales. En 2026, participaron el Instituto de Tecnología e Inversión para Empresas Emergentes de Busan y el Parque Tecnológico de Busan, y también se llevó a cabo la cooperación tecnológica con PIER71 de Singapur.
Sin embargo, no se divulgan los ingresos por ventas de referencia para la tasa de crecimiento promedio, los contratos de suministro del Puerto de Busan por empresa, las inversiones de seguimiento, las tasas de supervivencia ni las ventas de exportación. Si las empresas inquilinas no se convierten en proveedores reales del Puerto de Busan en un plazo de dos a tres años, persiste la desconexión entre los resultados de la incubación y la cadena de suministro de la industria portuaria.
Las empresas emergentes de transporte marítimo y portuario de Busan mostraron indicios de crecimiento, pero no se consideró que se hubieran consolidado como proveedores portuarios inteligentes.
12-1. Nueva terminal de contenedores de Port West: ampliación de las instalaciones de automatización.
La fase 2-5 de la Terminal de Contenedores Oeste está funcionando como la primera terminal totalmente automatizada del país, y en la fase 2-6 se están incorporando seis grúas portacontenedores de fabricación nacional y 34 grúas de transferencia. Su estructura permite que la operación, la expansión y la puesta en marcha de las terminales automatizadas se realicen de forma continua dentro de la misma área.
Sin embargo, no existen datos de seguimiento públicos que muestren cómo el desempeño operativo de las etapas 2 a 5 se reflejó en las especificaciones y adquisiciones de equipos de las etapas 2 a 6 por parte de empresas locales. Además, persiste una brecha entre la localización de equipos y la entrada de empresas de Busan como proveedores clave.
Una vez finalizada la entrega y puesta en marcha de los equipos en 2027, el sistema de proveedores y mantenimiento quedará consolidado durante un largo periodo. La Terminal de Contenedores Oeste del Nuevo Puerto es un proyecto piloto para el puerto inteligente de Busan, pero aún no se ha determinado que sirva como modelo para el crecimiento de las empresas de la ciudad.
12-2. Puerto Norte y Área de Yeongdo: Fundación para Empresas Emergentes y Comercialización de Tecnología.
La Autoridad Portuaria de Busan gestiona el puerto de 1876 Busan, ubicado en el Puerto Norte, y apoya a 12 empresas emergentes de transporte marítimo y portuario. Las zonas de Yeongdo y el Puerto Norte conservan infraestructura para la investigación marina, la reparación y el suministro de buques, así como para los servicios portuarios. Se han establecido las condiciones para que las industrias existentes y las empresas tecnológicas emergentes coexistan dentro de la misma zona portuaria.
Sin embargo, salvo casos aislados, no se han confirmado datos estructurales sobre la difusión de tecnologías en relación con el desarrollo conjunto, la entrega, las fusiones y adquisiciones, y los contratos de suministro entre la tecnología de las startups y las empresas ya existentes de reparación, logística y suministro marítimo. Persiste una brecha de conexión entre la incubación de startups y la experiencia de las industrias ya establecidas.
Si ambos ecosistemas se separan durante dos o tres años, las startups se trasladarán al área metropolitana o a mercados internacionales tras su fase de demostración, mientras que las empresas ya establecidas mantendrán sus procesos actuales. Las zonas de North Port y Yeongdo cuentan con centros de startups tecnológicas, pero no han sido designadas como clústeres AX para la industria portuaria existente.
La Terminal de Contenedores del Oeste opera equipos de transferencia no tripulados y grúas automatizadas, y esta misma estructura de automatización se está extendiendo a los muelles subsiguientes. La estructura se está reorganizando, pasando de funciones centradas en la operación in situ y el manejo de equipos a funciones centradas en el control remoto, la operación del sistema, el mantenimiento predictivo y el análisis de datos.
Sin embargo, no se ha confirmado ninguna evidencia que vincule el número de empleados por función laboral antes y después de la automatización, los cambios en los trabajadores subcontratados, los salarios, la capacitación, la reasignación o la contratación local. Los riesgos de la transición para los trabajadores empleados directamente y los subcontratados también se analizan por separado.
A medida que aumente el número de muelles automatizados entre 2027 y 2029, el desfase temporal entre la disminución de los puestos de trabajo existentes y el aumento de los nuevos puestos técnicos podría ampliarse. Si los nuevos puestos técnicos son cubiertos por proveedores de sistemas y personal especializado de fuera de la región, Busan absorberá la pérdida de empleos, pero no logrará garantizar puestos de trabajo bien remunerados.
Si bien se han iniciado cambios en la estructura laboral debido a la transición laboral en el puerto de Busan, no hay pruebas que permitan concluir que esto haya conllevado una mejora cualitativa en el empleo local.
La introducción de equipos de automatización para las fases 2 a 6 de la Terminal de Contenedores Oeste continuará hasta abril de 2027, y el Nuevo Puerto de Jinhae también se está desarrollando bajo la premisa de una operación totalmente automatizada. El período comprendido entre 2026 y 2029 es cuando se finalizan simultáneamente los proveedores de equipos, los sistemas operativos, los estándares de comunicación y los sistemas de mantenimiento.
Aún no existe evidencia integrada para evaluar la tasa de adquisición, la autosuficiencia de componentes clave, los derechos de software, los contratos de mantenimiento a largo plazo ni la proporción de mano de obra local de las empresas de Busan. La velocidad de pedido e instalación es mayor que la de verificación de la cadena de suministro local.
Cambiar de proveedor una vez establecida la plataforma de automatización y el ecosistema de equipos conlleva costes relacionados con la compatibilidad de los equipos, la seguridad, el tiempo de inactividad operativa y la recertificación. Por consiguiente, los nuevos participantes suelen entrar en el mercado como proveedores con compatibilidad retroactiva con los sistemas existentes, en lugar de como proveedores independientes.
La irreversibilidad de Busan no reside en el fracaso de la automatización, sino en el hecho de que las empresas de Busan permanecen fuera de la cadena de suministro incluso después de que la automatización tenga éxito.
Sistema de respuesta AX | Evidencia de conexión | Función de juicio | Criterios de evaluación 2026-2029 |
| Gráfico de la cadena de suministro del puerto inteligente | Pedidos · Contratista principal · Repuestos · Software · Mantenimiento · Empresas locales | Seguimiento de la atribución regional de los fondos de inversión en automatización | Tasa de contratación y monto de los contratos de las empresas de Busan |
| Director de Contenido Local de Equipamiento | Diseño, control, sensores, estructuras, ensamblaje, transporte | Separación entre la localización y la industrialización de Busan | Índice de oferta de Busan por nivel tecnológico |
| Tiempo de ejecución de I+D a contrato | Proyectos · Patentes · Demostración · Certificación · Entrega · Ventas | Verificación de la conversión real del contrato de resultados de investigación | Tasas de comercialización y recompra por patente |
| Intercambio de demostraciones de tecnología portuaria | Problemas portuarios · Tecnología corporativa · Punto de contacto · Departamento de compras | Vinculación entre demostración y adquisición | Tasa de contrato de compra después de la prueba de concepto |
| Director de Software Operativo y Derechos de Datos | Términos de servicio · Modelo de IA · API · Actualización · Derechos de acceso | Decisión sobre la atribución del control sobre el puerto inteligente | Módulo de la empresa Busan y ratio de derechos |
| Gemelo industrial del mantenimiento predictivo | Estado del equipo, averías, repuestos, tiempo de mantenimiento, contrato | Seguimiento de la formación del mercado de mantenimiento a largo plazo. | Ingresos por mantenimiento regional · Tiempo de inactividad |
| Monitor de transición de empleos portuarios | Funciones del puesto, tipo de empleo, salario, formación, reasignación | Determinación de la transferencia de empleo local por automatización | Tasas de reasignación y contratación de personal técnico regional |
| Panel de control del Tiempo Dorado | Inversión, Adquisiciones, I+D, Ventas, Empleo, Exportaciones | Cálculo de los grados de conversión de la industria regional | Determinación de la introducción, difusión, industrialización y dependencia. |
Determinación de la respuesta AX: Si la inversión en automatización portuaria no está vinculada al proveedor, los derechos tecnológicos, el empleo local y las ventas recurrentes de cada equipo, el efecto dominó industrial en Busan sigue siendo un efecto estimado y no se determina la atribución real.
Evaluación actual: La implementación de la automatización portuaria, la expansión de los equipos nacionales y la industrialización regional no están confirmadas.
Determinación a 2 años: Punto de entrada a la industria donde se establece la cadena de suministro para los equipos y sistemas operativos posteriores.
Evaluación a 3 años: Fase en la que las empresas locales se afianzan en funciones de ensamblaje, construcción y servicios sencillos si no logran entrar como proveedores principales.
Evaluación de la propagación: Confirmada en grandes terminales y algunas empresas de I+D/emergencia, pero no confirmada en todas las empresas de logística, reparación y repuestos existentes.
Evaluación del empleo: La automatización de los trabajos de campo está en curso; no se ha evaluado un aumento neto en los puestos técnicos locales.
Determinación de la irreversibilidad: Aumento drástico de los costos de la cadena de suministro ascendente para las empresas locales tras la finalización de las normas de plataforma, equipos y mantenimiento.
Valoración general: El puerto de Busan se está modernizando, pero aún no ha llegado al punto en que se pueda afirmar que la industria portuaria de Busan también se ha transformado en una industria inteligente.
- Coste total del proyecto y importe del pedido de equipos por terminal de automatización
- Proporción de equipos nacionales y tasa de adquisición de empresas de Busan
- Sedes centrales y bases de producción de contratistas principales, subcontratistas de primer y segundo nivel.
- Proveedores por diseño, control, sensores, comunicaciones y estructuras
- Valor de los pedidos y beneficio operativo de las empresas con sede en Busan.
- Empleo de equipos de automatización en la zona de Busan
- Tasas de localización y regionalización de componentes clave por equipo
- Empresas que desarrollan y poseen sistemas operativos y modelos de IA.
- Tasa de acceso de las empresas de Busan a la API de datos del puerto
- Periodo del contrato de mantenimiento, importe del contrato y proporción de empresas locales.
- Tasa de fallos de los equipos de automatización y tiempo medio de recuperación
- Tasas de registro y comercialización de patentes de I+D en logística inteligente
- Tasa de conversión de tecnología de demostración en contratos de compra del puerto de Busan
- Cambios en las ventas, las exportaciones y la inversión de las empresas participantes en I+D.
- 1876 Tasas de supervivencia, graduación y retención local de las empresas arrendatarias en Busan
- Contratos de suministro y recurrentes en el puerto de Busan por parte de una empresa emergente.
- Tasa de adopción de AX por parte de las empresas existentes de logística, reparación y suministro de buques.
- Cambios en el empleo, los salarios y la antigüedad laboral según la función del puesto antes y después de la automatización.
- Tasas de recapacitación y reasignación de trabajadores portuarios
- Tasa de empleo en el puerto inteligente de la fuerza laboral de la Universidad de Busan y de las escuelas secundarias especializadas
- Ingresos regionales y empleo por cada 100 millones de wones de inversión en automatización portuaria.
- Fecha de confirmación de los proveedores y estándares operativos por fases del nuevo puerto de Jinhae
Las ciudades que poseen puertos automatizados instalan equipos y aumentan la productividad. Las ciudades que proveen puertos automatizados venden grúas, sensores, controladores, sistemas operativos, ciberseguridad y mantenimiento predictivo, y generan ingresos recurrentes mientras el puerto está en funcionamiento. Lo primero se debe a la ubicación de la instalación, mientras que lo segundo se debe a la propiedad de la tecnología y los contratos.
Si bien Busan ha conseguido el primer muelle totalmente automatizado del país y los atracaderos automatizados subsiguientes, las tasas de adquisición de las empresas con sede en Busan por tipo de equipo y la estructura de derechos del software operativo siguen sin estar claras. Incluso si la localización avanza, si los proveedores clave se encuentran fuera de la región, Busan sirve simplemente como centro operativo para las instalaciones de automatización, mientras que los beneficios industriales se acumulan en otras áreas.
Una vez finalizados los equipos y plataformas para el Nuevo Puerto de Jinhae, las especificaciones idénticas garantizarán contratos posteriores de atraque, mantenimiento y actualización durante décadas. Resulta difícil recuperar la condición de proveedor durante la fase operativa, condición que no se obtuvo en el pedido inicial.
El punto de inflexión para la transformación de las industrias regionales de Busan no lo determina el grado de automatización del puerto de Busan, sino la capacidad de las empresas de Busan para vender soluciones portuarias automatizadas a otros puertos.
Punto de juicio | Evidencia confirmada | Nivel de riesgo | veredicto |
| 2020~2023 | Lanzamiento de una inversión de 13.857 millones de KRW en I+D de logística inteligente, desarrollo de carretillas elevadoras no tripuladas, seguridad y tecnologías de monitorización. | precaución | Entrada en el desarrollo tecnológico regional |
| 2024 | Terminal de Contenedores Oeste, Fase 2-5: Operación totalmente automatizada | Precaución~Alerta | Asegurar las operaciones comerciales, propiedad local no confirmada |
| 2025 | I+D de logística inteligente completada, ISP de gemelo digital completado | límite | Falta de determinación sobre la conversión contractual de los resultados de la investigación. |
| 2026 | Etapas 2-6 Importación de grúas nacionales, apoyo a 12 empresas en Busan en 1876 | límite | La expansión de equipos y nuevas empresas, que se extiende a toda la industria, no está confirmada. |
| 2027~2028 | Se confirma la puesta en marcha y el funcionamiento del sistema de equipos de automatización posteriores. | Límite~Crítico | Estado de la cadena de suministro y del mantenimiento consolidado |
| 2029 | Visualización de la estructura de suministro del puerto inteligente del nuevo puerto de Jinhae | Críticamente posible | Confirmación de la conexión entre la ciudad usuaria y la ciudad proveedora. |
